Сравнение SkyWay с подвесной системой Neyrpic

Неоднократно уже указывалось ранее, что подвесные монорельсовые дороги для перевозки пассажиров и грузов известны в мире давно, и Анатолий Юницкий не пионер в этой области. К примеру, транспортная система эстакадного типа в городе Вуппертале была запущена в эксплуатацию ещё 1 марта 1901 г. Существовало множество систем, где колёса пассажирской кабинки или грузовой тележки катились непосредственно по несущему канату.

Например, система компании Neyrpic (Франция), которая была создана в рамках проекта "Дельта" для строительства основания дамбы "Гревелингендам" между островами Схаувен-Дёйвеландом и Гуре-Оверфлакке в 1963-1965 г.г.

Однако любому грамотному специалисту и инженеру сразу очевидны ограничения данного вектора развития транспорта, который имеет множество недостатков.

Из-за того, что само основание, по которому катится колесо - гибкий и негладкий (волнистый) канат, составленный из множества тонких и недолговечных стальных проволок, недостатками системы Neyrpic являются:

• более высокое (в 5-6 раз выше) сопротивление качению колеса по сравнению с качением стального цилиндрического колеса по плоскому стальному рельсу;
• серьёзные ограничения по допустимому давлению колеса на несущий гибкий трос для минимизации его износа (потому что в вагонах Neyrpic 16 колёс, и инженеры стремились снизить давление и рассредоточить нагрузку);
• переход от одного пролёта к другому через опору с малым радиусом седла (трос очень гибкий, поэтому седло - не гладкая линия, а многоугольник), что вынуждает ограничивать скорость движения на уровне 30 км/ч во избежание значительных вертикальных перегрузок и ударов;
• постоянный и интенсивный износ несущего троса, несмотря на все защитные мероприятия, что приводит к вынужденной замене каждые 6-8 лет этого самого дорогого элемента подвесного пути; это не только снижает долговечность путевой структуры, но и делает такие дороги весьма неэкономичными и шумными;
• необходимость наличия службы, постоянно контролирующей состояние несущего троса на всём протяжении трассы (и во время этого контроля работа системы естественно приостанавливается), чтобы избежать спонтанного обрушения всей тросовой транспортной эстакады;
• гибкость тросового пролётного строения не позволяет отнести канатные дороги к транспортным эстакадам, так как, например, капитальные мосты должны иметь относительную жёсткость пролётов не менее 1/800, а не 1/100, как у канатных дорог.

Инженер Юницкий ещё на начальном этапе отказался от такой проигрышной схемы качения колеса, так как понимал все недостатки этого решения.

Именно поэтому рельсо-струнные транспортные эстакадные системы Юницкого обладают большой долговечностью, высокой жёсткостью и ровностью пути, малыми расходами энергии на передвижение, относительной простотой и дешевизной (не в ущерб качеству), экологичностью, безопасностью и возможностью осуществлять перевозки со скоростью до 500 км/ч.